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　当初の予定では5年間の工期が2年7カ月にまで短縮され、軌道敷設が完了した北京―上海をつなぐ「京滬高速鉄道」。海外では高速鉄道建設の際、軌道路盤は時間をかけて自然に沈下させることが一般的だが、今回、京滬高速鉄道ではどのように行ったのか。中国網日本語版（チャイナネット）が報じた。

　走行時速380キロメートルの設計要求に基づき、京滬高速鉄道の軌道路盤沈下は、今後100年間は5ミリメートル以内に抑えなければならない。この基準を超えた場合、車両走行の安定性が悪くなるだけでなく、悪くすれば、脱線などの重大事故にも結び付く。そうなった場合の被害の大きさは想像に難くない。

　これまでにない厳しい要求が課せられた工程を、短縮された工期でやりこなすとは、その安全性はどうやって保証するのだろうか？基準を上回る沈下があった場合、その対策はあるのか？

　　中国水利水電第四工程局有限公司の京滬高速鉄道プロジェクト部の羅卿副総経理（総工程師）によれば、京滬高速鉄道は山東省を流れる大ブン河を渡るが、この川底の地質は典型的なカルスト地形で、硬い石灰岩体もあれば、溶食されてできた空洞が連続で存在する場所もある。大ブン河を渡る大橋の橋脚は、そうした地形に基礎を打たなければならない。

　プロジェクト部は地質調査の資料に基づき、橋脚の根入れのための掘削を専門とするチームをまねき、河床下の岩石上に杭基礎を打設する工程を委託している。杭基礎掘削チームは各種機器・装置を携えてやって来たが、数日後に羅卿副総経理が視察に訪れた時には、作業中のはずの人間は誰もおらず、機器・装置もすべて持ち帰った後だった。あいさつ一つせず、この掘削工事を放棄したのだ。

　プロジェクト部はまた別の杭基礎掘削チームを招いた。だが2番目も、3番目も同様に、計測をしただけで数日後には撤退してしまった。羅卿副総経理が詳しい内容を聞いたところ、彼らの基礎杭工法では、直径1．5メートルの杭穴を掘削するのに24時間で2―3ミリメートルがやっとだと言う。

　現場の施工責任者が水利工事をもとに考えた結果、杭基礎掘削の場所に、あらかじめ、もっと細い削孔をいくつも開け、岩石を蜂の巣状にしてから、太径の孔を掘削するという工法が編み出されたという。何度も試験を行なった結果、基礎杭孔の最良の直径や数量を導き出すことができた。杭孔掘削工程の効率は上がり、大ブン河大橋の一部の橋脚の杭基礎12パイルがこの方法で掘削された。工期は最大で553時間、平均で309時間も短縮された。

　太径の杭孔を掘削する前に、細い杭孔をいくつも開けておくこの方法は、その後、京滬高速鉄道の優秀施工工法として評され、橋脚の杭基礎掘削工程は1パイルで平均196時間短縮された。今年に入って、この工法は、国家知識版権（知的財産権）局の発明特許権を得ている。

　1つの橋を架けるには、複雑な工程を踏まなければならない。どこかで工程が遅れると、後ろの工程がすべて影響を受けることになる。羅卿副総経理によると、橋脚が架設されてからも、躯体に打設されたコンクリートをよく乾かし、強度があるレベルに達するまで、橋脚梁部を架けることができない。この過程だけでもたいてい4週間ほどかかるのだ。

　羅卿副総経理らのチームは、工期短縮のために、橋脚を周囲から温め強制乾燥させるという方法を編み出した。橋脚の躯体の周囲を保温用シートで囲むようにし、シート内を加熱し、コンクリートを温めるという方法だ。橋脚の躯体の周りの温度を上げることで、コンクリートの水和反応を加速させ、コンクリートの強度を上げるという仕組みだ。羅卿副総経理によると、この方法により、橋脚梁部を架けられるようになる橋脚躯体の条件が4週間から1週間に短縮されたという。（つづく　編集担当：米原裕子）

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　【ソウル9日聯合ニュース】現代・起亜自動車グループが下請け業者に納品価格の引き下げを強要したとして、公正取引委員会が調査に着手したことが9日、分かった。
　現代自動車と起亜自動車は毎年2回、下請け業者との協議を通じて納品価格を決定している。先月、今年初の価格協議を終えたが、両社は優越的な立場を利用し、価格を強要したとの疑いが持たれている。
　これを受けて公取委は7日にソウルにある現代・起亜自動車グループの本社と部品メーカーの現代モービス本社を調査し、関連資料などを押収した。
　今回の調査に対し、現代・起亜自動車グループは「納品価格の引き下げは原価節減を目指すレベルのもので強制ではない」と反発している。
　公取委は2006年に、現代自が部品納入業者に対して小型車部品価格を不当に引き下げたとして摘発。16億ウォン（1億1790万円）の課徴金を課した。
　これに対し、現代自は訴訟を起こしたが、ソウル高裁は先月「公取委の処分は正当」との判断を下している。

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